现实的困局，聊聊飞线充电桩和解决办法 ​

现实的困局，聊聊飞线充电桩和解决办法

6月3日凌晨，上海市于宝山某小区，一台沪GY2313白色荣威e550发生内饰燃烧事故，无人员伤亡。勘查判定的燃烧原因是充电操作不当导致内饰起火，这个车在充电时没有在标准充电桩处充电，而使用飞线方式将充电装置外接拖线板放置于车内，充电时过热导致内饰燃烧。这起事故激起了广泛讨论，我想聊聊飞线充电这个事，也谈谈现实的困局。

一、飞线充电的案子

在电动汽车传导充电系统国标（GB/T 18487. 2.比亚迪秦1-2015）中，提到的充电模式是连接到电动汽车到电网（电源）给电动汽车供电的方法，共有4种，其中模式2是指：将电动汽车连接到交流电网（电源）时，在电源侧使用了符合GB2099.1和GB1002要求的插头插座，在电源侧使用了相线、中性线和接地保护的导体，并且在充电连接时使用了缆上控制与保护装置（IC-CPD）。

1.荣威550PHEV

使用模式2+外接拖线板放置于车内，从而在充电时过热导致内饰燃烧事故的发生。

2.比亚迪秦

模式2的原本规划，是面向具有独立车库的，使用任何延长线都是不允许的。

它的功能主要有：

地线监测：对模式2与电动汽车之间地线连接的确认。

电动汽车与模式2的连接确认：通过PWM（PulseWidthModulation）的电压设定，来正确的给电。

供电/控制功能：控制供电和断电的过程。

漏电保护：线缆容易给车辆碾过，绝缘层长久使用下磨损(金属裸露)。

过流保护：因为很多电工怕麻烦，给经常跳闸的配电盒一般给多路10A的供电配16A的分断器，还有一个事，是怕车上充电机不按规矩走。

它使用的前提是使用专用交流电路和电源插座，需要独立的给一路配电。

其实极端的情况分两种：

1.比如上边烧车的案子：主要是的缘由是脱线板附近的线引燃车。

2.比如下面：内置的墙线燃烧，烧房子。

二、模式2的使用难点

简单来说，电动汽车充电对充电插座的磨损损耗是很严重的。

随着使用的过程，每天8个小时充电，同样的时间充电引起的温度上升是永久性的，下图是德国的13A和16A插头的温度曲线。

现在国标GB18487.1的办法是：

1.10A限制成8A，过流由模式2切断；16A限制成13A，过流切断。

2.车载充电插座过16A加温度检测。

原则上说，1的措施在接触不良或者用拖线板插头插座很松的情况下完全没用，比较好的办法是用前端嵌入温度传感器。

三、解决办法

目前存在的一个情况是，很多电动汽车车主没有车位，也找不到合适的充电桩进行充电，只能通过飞线的方式进行过渡。出于安全性考虑，还是建议车主们去充电桩充电。但是，如何保证充电桩充电安全？

很多电动汽车充电事故都和过充有很大的关系，在实际充放电过程中，温度的异常变化（特别是过温）会导致电池系统的热失控，引起多种副反应发生，造成进一步的劣化反应，进而导致成组电池的一致性变差。电池管理系统BMS作为一个复杂的控制电路系统，不可避免的会存在系统电路故障或软件故障，一旦出现故障，就可能造成由于过充而导致的自燃事件。

目前的BMS一旦安装的车体上，则基本永远保持了一种完全固化的充电方式。特来电研发的CMS主动柔性智能充电系统，可以与BMS相互配合，能够立即执行内设的主动防护策略并发挥保护作用。在发出告警信号的同时，依据告警级别采取动作及时通知用户或直接停止充电，防止充电意外的发生，从而大大降低因BMS失效而带来的多种安全风险。

目前行业中较好的BMS，在充电过程中失效概率估计在1%到1‰之间（并不代表每次失效必然导致车辆燃烧起火）。假设主动防护功能失效概率与之相同，安全冗余设计后，总失效概率为1～100ppm（百万分之一到万分之一），充电过程中的安全风险可以降低100到1000倍。换句话说，CMS主动柔性智能充电系统使电池充电的安全性可以提升到100倍以上。

另一方面，在保证充电安全的前提下对电池进行快速充电、智能充电，也是充电设备需要考虑到的一个关键因素。在车辆实际使用过程中，夜间都会有很长的一段停驶时间。在这段时间内，电网处在用电需求的低谷，动力电池可以得到一个长时间舒服的充电。CMS充电系统智能地担当起改变充电模式的角色，使电池得到一个柔性的充电电流，延长电池寿命30%以上。

最后还是呼吁电动车主们不要采用飞线充电的方式了，有条件的一定到靠谱的充电桩去充电，一定确保汽车充电安全。