车，一桩难求！桩，没车来用！新能源车充电“堵点”究竟在哪？

车，一桩难求！桩，没车来用！新能源车充电“堵点”究竟在哪？

对很多新能源车车主来说，电量是否充足是行车路上的头等大事，而续航里程不足以撑到充电的地方，让不少电动车主患上了“里程焦虑症”。

新能源车车主“寻桩”难▲▲▲

事实上，找到充电桩并不难，但是能充上电却不容易，这是什么原因呢？

央视记者在北京、上海、深圳三地进行调查。先到深圳去看看一位电动车车主，他的“寻桩记”。 

深圳的张先生购买新能源车已经有一年时间了，在这一年时间里，充电难成了他经常头疼的事。 

深圳电动车主 张青羽：我们小区大概可能有将近20辆新能源的车，小区现在只有7个充电桩，完全不够用。 

因为没有安装私人充电桩，而小区里为数不多的公共电桩又经常没空位，张先生只好到附近的商业停车场寻找充电桩。 

不是充电车位被燃油车占用，就是设备不匹配，一天晚上，张先生花了两个多小时，也没有找到可以充电的车位，最后只好停在普通车位上。

张先生的经历是不是个案呢？在位于北京东三环的一座高档写字楼，记者发现楼前停车场里的8个电动车充电车位，有5个都被燃油车占用，而在这栋楼地下二层的公共充电桩场站里，大量的充电桩停车位又全部闲置，据楼内工作人员说，这些充电桩已经安装完很久了，但一直没有通上电。

记者在北京、深圳、上海三地，走访了十多家电动车公共充电桩场站、采访了大量消费者，大家共同的感受就是公共充电桩一桩难求，不过难的原因却是五花八门。 

上海电动车主：有充电桩但是不能用，不能使用，扫码都是没有用的。 

上海电动车主：停车费的话就是40块钱，比这个充电的费用要高很多，我充电可能只要几块钱而已。

北京电动车主：百度上搜到这个地方是有充电桩的，但是你去发现那只能内部充电，不对外。我没有多少里程了，等我再这么晃一下的时候，我的里程几乎在路上就断掉了。

国家能源局的最新数据显示：到今年6月，我国已建成了约60万个充电桩，其中公共充电桩约27万个，私人充电桩约33万个，而目前我国新能源汽车保有量在220万辆，可以说平均4辆车就有一个充电桩。

车没桩可用 桩没车来用▲▲▲

从数据来看，每四辆车就有一个充电桩，不算少，但车主的感受确是一桩难求。与此同时，充电桩运营企业也在抱怨，充电桩大量闲置、运营难以为继。充电桩到底是稀缺还是过剩？供需之间的梗阻究竟堵在哪里？

业内专家认为，充电难主要是因为目前国内充电桩的布局不够科学合理。 

中国充电基础设施产业联盟秘书长 许艳华：在前期建设中确实可能有些盲目性，因为从运营商来讲，它不知道车在哪，什么样的车充电，所以先布点，前期肯定这种情况。

2015年，各路资本快速进入充电桩运营行业，掀起一轮投资热潮。不到三年时间，全国充电桩运营企业已经达到318家，甚至一度出现跑马圈地的狂热局面。

采访中记者发现，新能源车车主的手机上几乎都有至少4、5个用于充电的APP，然而各家运营商之间的电桩信息和支付方式大都无法兼容，运营商坦言，客户流量和支付入口都是现阶段竞争的核心，没人愿意共享，平台之间的互联互通很难实现。

充电桩利用率低的第二大原因就是充电贵，这其中最贵的就是停车费和电费。在上海陆家嘴地区的一处设在停车场里的充电场站，记者发现，11根充电桩只有1根在使用，没人来充电，主要是嫌停车费太贵。 

上汽安悦充电运维服务部总监 宋耀廷：从日期上来看，基本上一天，甚至于两到三天只能有一单。这个场站的成本，40%其实都是它的停车费。 

为了了解电价成本，记者跟拍了北京一家充电桩运营企业的工作人员，他要去与某商场物业方谈进场合作。

充电桩运营企业工作人员：咱们这儿电费价格是多少？ 

商场物业工作人员：1块4吧，商业电价。

充电桩运营企业工作人员：咱们接进来不应该是峰谷平的商业电吗？ 

商场物业工作人员：不知道。

充电桩运营企业工作人员：这个价格有点高，服务费是一度电8毛，如果电费价格是1块4，加起来（充一度电价格）就2块2，太贵了，所以想看看电费能不能商量。

商场物业工作人员：电费你别商量，你先商量能不能安桩。 

充电桩企业工作人员告诉记者，在许多情况下，他们都需要从场地物业方那里接电，这不仅是价格更高的商业电价，而且经常无法出具增值税发票，导致他们也享受不到国家的税费抵扣政策，一来一去电价成本就高得离谱了。即便是规模和实力在国内数一数二的充电桩运营企业，也仍然没有达到盈亏平衡点。 

特来电新能源有限公司副总裁 李彪：到现在为止，我们也是在逐步缩小亏损的比例，盈利拐点在2018年的下半年聚集，现在已经出现了。我们投入将近4个亿，将近3千万的一个折旧，这个产生的压力和成本的费用开支也是比较大的。

普天新能源有限责任公司总经理助理 赵宇：公共桩从整体上来讲，没有实现盈利。第一，它具有重资产和投资规模大的特质；第二，它有很强的用户体验至上这样的一种特质，要把一个网络运营好，要比把一个网络建下去更难。

“站”“桩”收益有分歧优惠电价难落地▲▲▲

按照规划，到2020年，我国新能源汽车保有量将达到500万辆，未来两年，充电桩建设速度还会继续加快。那么，该如何破解新能源汽车充电桩使用、建设、运营等方面的难题呢？ 

针对目前存在的新能源汽车充电电价高的问题，国家能源局相关负责人表示，事实上，在2014年开始实施的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》当中就提出，“对向电网经营企业、直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格，2020年前，暂免收基本电费”，而在近期即将出台的《提升新能源汽车充电保障能力三年行动计划》中，也提出，将进一步降低新能源汽车充电电价。

国家能源局电力司副调研员 桂小阳：下一步可能会加大峰谷电价的价差，像新能源汽车充电更多地会在低谷，选择更便宜的电。以前可能是三四毛钱，现在可能会更低，两毛钱左右。

不过，桂小阳也坦言，这项政策虽然已经实施4年，但效果并不理想，其难点就在于，充电桩运营企业要想直接从国网接电，必须先征得充电场站物业方的同意，而如果双方在收益分配上难以达成一致，充电运营企业则无法享受这项政策。针对这一瓶颈，目前也出现了一些创新模式，值得借鉴。 

万帮金之星科技（北京）有限公司运营总监 唐晓猛：这个就是我们走完报装手续之后安装的核减表，按照相关政策，我们可以享受大工业峰谷平的电价，最高一度电节省将近4毛钱。有了优惠电价之后，基本上每天来到这儿充电的车辆比之前增加了20%-30%。 

唐晓猛告诉记者，按照规定，他们公司每度电能拿到0.8元的服务费，他们拿出20%分给物业，通过这一市场化的收益分配模式，双方都得到了实惠。 

在北京，针对停车费贵、停车场地难协调的老大难问题，相关主管部门也在探索鼓励让拥有地权的一方成为充电责任主体。 

北京城市管理委员会加油（气、电）站综合管理处处长 南斌：今年出台的《北京市机动车停车管理条例》上面也明确了，这个机动车的停车场要按照相应的标准，来建设这个充电设施，这就从法律依据上面明确了它的这个责任主体和它的这个定位。我们想将来逐步转变成停车场要去找运营企业。

采访中记者看到，一些新的技术也正在致力于解决充电难题。 

在很多老旧小区车主会发现，想建一个充电桩也非常难。针对以上的情况，北京市在去年时候就放置很多这样的移动充电桩，车主如果需要充电的时候只需要进行简单操作，来移动这样一个充电桩，把它弄到自己爱车旁边，就可以为爱车进行充电了。 

据了解，目前北京、上海、贵州已建成省级充电设施信息服务平台，国家电动汽车充电基础设施信息服务平台也将开始数据接入，平台将汇集全国公共充电桩动态信息并监督其运行质量，届时将有望缓解充电车主“找桩难”的困扰。 

相关链接：新能源汽车补贴“退坡”：车价会涨吗？车企如何破局？

今年6月12日起，新能源汽车补贴新政正式实施，续航里程300公里成为补贴升降的分水岭，而续航里程150公里以下的补贴则完全取消。

新政实施两个月，新能源汽车的价格、销量、市场都在发生哪些变化？车企又面临怎样的挑战和调整？

《经济信息联播》推出“三问新能源汽车”，今日，聚焦第一问：补贴退坡新能源车企如何破局？

补贴退坡政策效应在消费市场显现

在北京亚运村汽车交易市场，新能源汽车经销商告诉记者，今年上半年店里的生意特别好。

中汽协的数据也显示，今年前5个月，全国新能源汽车销量为32.8万辆，比上年同期增长141.6%。新政实施后的6、7两月，销量略有回落，进入8月再次回升。而从价格来讲，新政实施后，车价并没有上涨，反倒是消费者开始选择价位更高的车。

在广东深圳的一家比亚迪4S店，接近下班时间，店里仍然有不少前来购车的消费者，陈先生在体验完几款新能源车之后，开始和店里的销售经理询问起价格。

深消费者陈先生：纯电动的宋EV售价多少？

比亚迪汽车深圳市三维都灵汽车销售服务店销售经理陈甫松：裸车价是十九万九千九，价格是补贴之后的价格，这台车的补贴大概是九万多块钱。

按照今年6月实施的补贴新政，续航里程300公里成为一个分水岭，300公里以上补贴会提高，300公里以下补贴大幅降低，而续航里程在150公里以下的车型，补贴则完全取消。

政策释放明确信号，补贴将向高品质、高续航里程的车型倾斜，很快政策效应就在消费市场显现。

截至今年6月，此前市场主流的续航里程在300公里以下A00级车销量环比下降62%。而续航在300公里以上的A0级以上车型，销量环比增长了20%。

天风证券汽车行业首席分析师邓学：在上半年销量中，呈现了很明显的冰火两重天，就是结构分化。过去两年，很多大的主流车企在研发产品，但实际在销量上是远远落后的。从今年下半年到明年后年，产品数量是非常多的，是朝着放量的目标去的，所以高端化的趋势是一定会延续的，低端产品的企业，肯定会进入到红海竞争。

采访中记者发现，尽管现阶段，补贴政策仍然是消费者购买新能源汽车的一个重要因素，但相比前几年的低价策略，消费需求已经在升级，并且更加成熟理性。

深圳的陈先生选择的中高端车型尽管能拿到9万多的补贴，但他还是拿一款混合动力汽车和电动车反复做了对比。

深圳消费者陈先生：主要还是看新能源车的质量，包括性能、内饰、外观各个方面，这才是成为消费者去购买新能源车的一个决定性因素，政府补贴会成为一个激励。

在上海的一家汽车销售4s店，记者做了一次问卷调查，在发出的20份问卷中，超过一半的消费者表示，他们选择新能源车的首要因素是新能源牌照，有近80%的消费者认为新能源车目前的售价还是偏高。

补贴退坡车价未涨车企补差额保市场

一组数据显示：今年1到7月，我国新能源汽车产销分别完成50.4万辆和49.6万辆，比上年同期分别增长85%和97.1%，销量增长了将近一倍。消费市场红红火火，但新能源汽车生产企业的利润和收益却没能水涨船高。

在北京、上海、深圳三地的新能源汽车市场，记者发现今年上半年以来，市场上有一个变和一个不变，首先最大的变化就是产品结构在快速调整。

比亚迪汽车深圳市三维都灵汽车销售服务店销售经理陈甫松：2018年全都是新款车，都是300公里以上的版本，300公里以下的都没了。

而最大的不变就是，售价并未上涨。尽管补贴金额大幅降低，但国内车企都选择自行消化，以此来保住市场。

北汽新能源副总经理原诚寅：不可能因为补贴变了，就大量调整销售价格，一定要在自身解决补贴会对我们带来的成本影响。

比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞：用我的利润去补贴这块的差额，对企业的利润蚕食也是很大的。

据行业研究机构电车汇的统计：目前已公布业绩预告的整车上市企业中，比亚迪、海马汽车、中通客车、安凯客车在利润表现上均同比下降。其中，上半年继续保持新能源乘用车销量全球冠军的比亚迪，1月到6 月归属于上市公司股东的净利润变动幅度为同比下降70.98%-82.59%。

对此，比亚迪表示，业绩下降主要是政策过渡期补贴降低所致，下半年业绩会有改观。

比亚迪汽车销售有限公司副总经理李云飞：过渡期之前是百分之百的补贴，过渡期之后相当于旗下车型的补贴更高了，但是在比较长的过渡期里面，它是按照之前标准的七折补贴。旗下的几款产品能够满足国家更优、更高的标准，三季度、四季度以后会对业绩有一个比较大的促进。

补贴新政6月正式实施，但2月已经公布，在4个月的过渡期里，电动乘用车补贴调整为原标准的7折，过渡期尽管补贴退坡30%，但却给了企业一个消化低端库存、调整产品产能结构的缓冲期。

北汽新能源副总经理原诚寅：5月份补贴调整前，累计销售了将近4万量的EC系列产品，就是A00级的国民电动车。在2017年的产品结构中，EC系列基本上占到了80%左右的产品份额，到今年补贴调整后，中高端的产品已经占到了三分之一多的产品份额。

上汽集团副总工程师祖似杰：技术上，在研发第二代的三电系统，研发第二代整车的降本，在算整个的物料成本和市场接受成本。

采访中多家车企都表示，当务之急就是产品和产线的调整升级，续航里程300公里以上的中高端车型将成重点努力的方向。

但业内专家认为，事实上国内车企面临的真正挑战是2020年补贴完全退出后，新能源汽车与传统燃油车的成本和性价比较量，新能源车企的提质降本之路还任重道远。

中国汽车工业协会副会长董扬：电动汽车成本高是长期存在的，前一阶段主要靠补贴解决这个问题，后一阶段要靠双积分政策，实际上是企业自己来解决这个问题。新能源汽车和传统汽车整个性能价格比平衡的时候，应该在2025年前后。

工信部：产业链已完备补贴不再“一刀切”

工信部的最新数据显示，到目前我国新能源汽车的保有量已经超过220万辆。

一方面，新能源汽车销量在快速增长，另一方面补贴退坡的节奏在逐步加快，国内车企和产业链是否具备了自主发展的能力？在补贴退坡和双积分政策双管齐下的后补贴时代，国内新能源汽车产业将会迎来怎样的变革呢？

在2012年发布的《节能与新能源汽车产业发展规划》中，首次提出了我国新能源汽车的发展目标。到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

历经6年时间，一个完整的产业体系已经建立起来。

工业和信息化部装备工业司副司长瞿国春：整个产业链已经非常完备了，电池能量密度已经超过了250瓦时每公斤，成本也降到每瓦时一块钱以下，这个都和全球水平是相当的，电机、电控、整车设计环节也是由弱到强。去年，比亚迪、吉利、北汽、上汽，这几个企业整个新能源乘用车的销售都进入了全球十强。

瞿国春表示，在产业发展初期，国家各级补贴政策起到了一个关键的推动作用，但随着产业规模越来越大，长期补贴不可持续，更重要的是会扰乱市场机制的有效发挥。下一步，政策驱动将逐步转向市场驱动。