车 充电桩桩难求！桩没车来用！新能源车充电“堵点”究竟在哪？

车 充电桩桩难求！桩没车来用！新能源车充电“堵点”究竟在哪？

摘要：对很多新能源车车主来说，电量是否充足是行车路上的头等大事，而续航里程不足以撑到充电的地方，让不少电动车主患上了“里程焦虑症”。

电动汽车资源网讯：

对很多新能源车车主来说，电量是否充足是行车路上的头等大事，而续航里程不足以撑到充电的地方，让不少电动车主患上了“里程焦虑症”。

《经济信息联播》推出“三问新能源汽车”，今日，聚焦第三问：充电之难如何破解？

事实上，找到充电桩并不难，但是能充上电却不容易，这是什么原因呢？

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央视记者在北京、上海、深圳三地进行调查。先到深圳去看看一位电动车车主，他的“寻桩记”。

深圳的张先生购买新能源车已经有一年时间了，在这一年时间里，充电难成了他经常头疼的事。

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深圳电动车主张青羽：我们小区大概可能有将近20辆新能源的车，小区现在只有7个充电桩，完全不够用。

因为没有安装私人充电桩，而小区里为数不多的公共电桩又经常没空位，张先生只好到附近的商业停车场寻找充电桩。

不是充电车位被燃油车占用，就是设备不匹配，一天晚上，张先生花了两个多小时，也没有找到可以充电的车位，最后只好停在普通车位上。

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张先生的经历是不是个案呢？在位于北京东三环的一座高档写字楼，记者发现楼前停车场里的8个电动车充电车位，有5个都被燃油车占用，而在这栋楼地下二层的公共充电桩场站里，大量的充电桩停车位又全部闲置，据楼内工作人员说，这些充电桩已经安装完很久了，但一直没有通上电。

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记者在北京、深圳、上海三地，走访了十多家电动车公共充电桩场站、采访了大量消费者，大家共同的感受就是公共充电桩一桩难求，不过难的原因却是五花八门。

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上海电动车主：有充电桩但是不能用，不能使用，扫码都是没有用的。

上海电动车主：停车费的话就是40块钱，比这个充电的费用要高很多，我充电可能只要几块钱而已。

北京电动车主：百度上搜到这个地方是有充电桩的，但是你去发现那只能内部充电，不对外。我没有多少里程了，等我再这么晃一下的时候，我的里程几乎在路上就断掉了。

国家能源局的最新数据显示：到今年6月，我国已建成了约60万个充电桩，其中公共充电桩约27万个，私人充电桩约33万个，而目前我国新能源汽车保有量在220万辆，可以说平均4辆车就有一个充电桩。

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从数据来看，每四辆车就有一个充电桩，不算少，但车主的感受确是一桩难求。与此同时，充电桩运营企业也在抱怨，充电桩大量闲置、运营难以为继。充电桩到底是稀缺还是过剩？供需之间的梗阻究竟堵在哪里？

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业内专家认为，充电难主要是因为目前国内充电桩的布局不够科学合理。

中国充电基础设施产业联盟秘书长许艳华：在前期建设中确实可能有些盲目性，因为从运营商来讲，它不知道车在哪，什么样的车充电，所以先布点，前期肯定这种情况。

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2015年，各路资本快速进入充电桩运营行业，掀起一轮投资热潮。不到三年时间，全国充电桩运营企业已经达到318家，甚至一度出现跑马圈地的狂热局面。

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采访中记者发现，新能源车车主的手机上几乎都有至少4、5个用于充电的APP，然而各家运营商之间的电桩信息和支付方式大都无法兼容，运营商坦言，客户流量和支付入口都是现阶段竞争的核心，没人愿意共享，平台之间的互联互通很难实现。

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充电桩利用率低的第二大原因就是充电贵，这其中最贵的就是停车费和电费。在上海陆家嘴地区的一处设在停车场里的充电场站，记者发现，11根充电桩只有1根在使用，没人来充电，主要是嫌停车费太贵。

上汽安悦充电运维服务部总监宋耀廷：从日期上来看，基本上一天，甚至于两到三天只能有一单。这个场站的成本，40%其实都是它的停车费。

为了了解电价成本，记者跟拍了北京一家充电桩运营企业的工作人员，他要去与某商场物业方谈进场合作。

充电桩运营企业工作人员：咱们这儿电费价格是多少？

商场物业工作人员：1块4吧，商业电价。

充电桩运营企业工作人员：咱们接进来不应该是峰谷平的商业电吗？

商场物业工作人员：不知道。

充电桩运营企业工作人员：这个价格有点高，服务费是一度电8毛，如果电费价格是1块4，加起来(充一度电价格)就2块2，太贵了，所以想看看电费能不能商量。

商场物业工作人员：电费你别商量，你先商量能不能安桩。

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充电桩企业工作人员告诉记者，在许多情况下，他们都需要从场地物业方那里接电，这不仅是价格更高的商业电价，而且经常无法出具增值税发票，导致他们也享受不到国家的税费抵扣政策，一来一去电价成本就高得离谱了。即便是规模和实力在国内数一数二的充电桩运营企业，也仍然没有达到盈亏平衡点。

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特来电新能源有限公司副总裁李彪：到现在为止，我们也是在逐步缩小亏损的比例，盈利拐点在2018年的下半年聚集，现在已经出现了。我们投入将近4个亿，将近3千万的一个折旧，这个产生的压力和成本的费用开支也是比较大的。

普天新能源有限责任公司总经理助理赵宇：公共桩从整体上来讲，没有实现盈利。第一，它具有重资产和投资规模大的特质；第二，它有很强的用户体验至上这样的一种特质，要把一个网络运营好，要比把一个网络建下去更难。

按照规划，到2020年，我国新能源汽车保有量将达到500万辆，未来两年，充电桩建设速度还会继续加快。那么，该如何破解新能源汽车充电桩使用、建设、运营等方面的难题呢？

针对目前存在的新能源汽车充电电价高的问题，国家能源局相关负责人表示，事实上，在2014年开始实施的《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》当中就提出，“对向电网经营企业、直接报装接电的经营性集中式充换电设施用电，执行大工业用电价格，2020年前，暂免收基本电费”，而在近期即将出台的《提升新能源汽车充电保障能力三年行动计划》中，也提出，将进一步降低新能源汽车充电电价。

国家能源局电力司副调研员桂小阳：下一步可能会加大峰谷电价的价差，像新能源汽车充电更多地会在低谷，选择更便宜的电。以前可能是三四毛钱，现在可能会更低，两毛钱左右。

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不过，桂小阳也坦言，这项政策虽然已经实施4年，但效果并不理想，其难点就在于，充电桩运营企业要想直接从国网接电，必须先征得充电场站物业方的同意，而如果双方在收益分配上难以达成一致，充电运营企业则无法享受这项政策。针对这一瓶颈，目前也出现了一些创新模式，值得借鉴。

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万帮金之星科技(北京)有限公司运营总监唐晓猛：这个就是我们走完报装手续之后安装的核减表，按照相关政策，我们可以享受大工业峰谷平的电价，最高一度电节省将近4毛钱。有了优惠电价之后，基本上每天来到这儿充电的车辆比之前增加了20%-30%。

唐晓猛告诉记者，按照规定，他们公司每度电能拿到0.8元的服务费，他们拿出20%分给物业，通过这一市场化的收益分配模式，双方都得到了实惠。

在北京，针对停车费贵、停车场地难协调的老大难问题，相关主管部门也在探索鼓励让拥有地权的一方成为充电责任主体。

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北京城市管理委员会加油(气、电)站综合管理处处长南斌：今年出台的《北京市机动车停车管理条例》上面也明确了，这个机动车的停车场要按照相应的标准，来建设这个充电设施，这就从法律依据上面明确了它的这个责任主体和它的这个定位。我们想将来逐步转变成停车场要去找运营企业。

采访中记者看到，一些新的技术也正在致力于解决充电难题。

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在很多老旧小区车主会发现，想建一个充电桩也非常难。针对以上的情况，北京市在去年时候就放置很多这样的移动充电桩，车主如果需要充电的时候只需要进行简单操作，来移动这样一个充电桩，把它弄到自己爱车旁边，就可以为爱车进行充电了。

据了解，目前北京、上海、贵州已建成省级充电设施信息服务平台，国家电动汽车充电基础设施信息服务平台也将开始数据接入，平台将汇集全国公共充电桩动态信息并监督其运行质量，届时将有望缓解充电车主“找桩难”的困扰。