充电桩建设运营面临五大困境 ​

充电桩建设运营面临五大困境

　　新能源汽车作为国家发展的战略性新兴产业，是我国汽车产业实现“弯道超车”的重要突破口。进入2016年，全国新能源汽车产业已经进入爆发增长期，统计数据显示，2016年一季度，我国新能源汽车产销62663辆和58125辆，同比增长1.1倍和1倍。其中，纯电动汽车产销46348辆和42131辆，同比均增长1.4倍。

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　　但全国范围来看，充电基础设施建设滞后，已经成为影响我国新能源汽车推广的障碍。我国新能源汽车的“车桩比”大约在8：1，远低于1：1~1.2的理论配比。当前，充电网络体系建设滞后已经成为影响消费者采购新能源汽车的重要因素。

　　京津冀地区作为我国贯彻大气污染防治的重点地区，以北京市为代表，将纯电驱动汽车作为新能源汽车发展的重要方向。也正是在这一地区，公用充电设施建设的困境已经暴露出来：建设用地成本高、基础设施配套亟待完善、充电设施投资成本高、充电设施运营效率低和营利能力弱……如何破解这些难题，真正推动新能源汽车发展，企业不得不认真思考。

　　三地都在加速 但水平不一

　　从整体上看，京津冀地区新能源汽车公用充电设施建设已呈现加快态势。国家支持新能源汽车充电桩建设的政策逐步完善，自2014年以来，中央各部门已经陆续出台了关于充电设施建设的规划、财政补贴和地区推广任务等措施，并制定和统一相关充电技术标准，为国内充电桩的建设发展提供了基础，京津冀地区的充电桩建设正在快速发展。

　　分行政区划看，京津冀三地的公用充电桩建设都已加速，但发展水平不一。北京市已初步形成六环范围内平均服务半径5公里的公用充电网络，公共充电桩与私人电动汽车数量之比达到了1：4。2016年计划新建公用充电桩5000个，争取实现公用充电设施突破1万个，到2017年将在全市范围内形成平均服务半径 5公里的公用充电网络。

　　2016年1月21日，北京西站附近的地下车库新安装充电桩和系能源汽车疏解春运高峰期、倡导绿色出行。

　　天津市公用充电服务网络即将成型。天津通过PPP模式带动社会资本参与公共充电桩建设，2016年计划新建2785台充电桩，初步实现天津中心城区5公里以内和郊区8公里以内的公共充电服务网络，到2020年全市充电桩建设数量达到2万个。

　　河北公用充电设施处于建设初期，少数几个地级市初具规模。河北计划在2016年实现河北全省高速公路服务区充电站的全覆盖，计划到2020年全省建设公用充电站1533座，充电桩25730个。

　　而从三省市的联络节点建设看，京津冀的城际间快速充电网络已在构建当中。根据《京津冀高速公路服务区充电设施协调建设规划纲要》，到2017年底，京津冀区域内所有高速路都要建充电设施，争取实现所有服务区均建有充电设施，到2020年，实现京津冀一体化的公用充电服务网络。

　　充电桩建设运营面临五大困境

　　在公用充电桩的建设环节，受到用地成本高、配套能力弱和设备投资成本高的因素困扰。

　　1 建设用地的开发成本过高

　　公用充电需求主要集中在城市商业区、停车场、公路服务区等公共区域，从京津冀三地的城市发展水平看，北京、天津、以及石家庄和唐山等地级市的中心城区商业开发成熟，充电场站的建设，将涉及到土地拆迁、产权归属等问题，土地的二次开发成本高。如北京地区，在2014年一级商业用地的土地基准价格就已经达到了2.9万/平方米，进入2016年，土地再开发的成本更加高昂。

　　2 基础设施配套能力亟待完善

　　充电场站的建设需要供电、国土、规划、交通等部门配合。其中，大城市的中心城区发展的环境资源紧张，北京、天津等城市的电力、交通等方面的规划和建设挖潜空间有限，如对电力保障要求高，对电线、变压器、电表等电力设施增容，将对所在区域电力负荷形成挑战。另一方面，河北省的远郊区县，由于商业和相关经济活动的开发不足，基础设施配套建设跟不上充电网络的建设需求，公用充电场站的建设必须进行周边附属设施的投资，整体上抬高了充电企业的投资负担。

　　3 充电设施投资成本高

　　目前，2015年国家电网电气设备招标和已建成城际充电站显示，每座充电站由4根直流快充桩组成，单根桩的加权平均功率为86379W，城际充电桩 8.6万~17.2万元，一座城际充电站投资为137.6万~275.2万元。由此看来，即便实现规模化建设，公用充电站的一个快速充电桩的投资建设成本在10万元左右，而公用充电服务费额度有限，目前公用充电设施建设项目依赖政府补贴，如北京市政府将给予总投资30%的固定资产补助资金支持，廊坊市给予项目投资额20%的补助。

　　在运营环节，充电企业受到设施营运效率低、投资回报率低的困扰。

　　4 充电设施的运营效率低

　　新能源汽车充电需要一个完善的体系，其中包括每辆车必须配备的充电桩、服务于社区的快充站、服务于商业区的快充站、沿交通干道建设的充电网点等等，从现在的建设格局看，车与桩发展不协调，导致车主充电不方便与充电桩闲置的矛盾现象突出，形成资源浪费。

　　5 充电设施的营利能力弱

　　目前，进入充电服务市场的主要有充电设备生产商、电力服务企业、互联网企业与汽车厂商等，公用充电服务企业与电力企业、商业地产、社会资本、整车企业、汽车租赁企业、停车场所、互联网运营商、金融机构、电子商务企业、广告企业等机构的商业合作仍处于起步阶段，商业模式仍需进一步探索和完善。

　　政府的关键词是协同

　　在充电桩建设问题上，政府的作用至关重要，而最关键的，是协同。

　　政府应该实现京津冀充电设施的规划和建设协同。在京津冀协同发展机制下，协调三地交通、电力等基础部门，协同推进充电设施建设。加快京津冀地区在高速公路、国道、省道等沿途城际快速充电网络建设，实现选址、电桩建设和各级财政补贴的协同推进。在华北电网发展框架内，将充电设施配套电网建设纳入京津冀三地的配电网专项规划，在规划统筹、用地保障、廊道通行等方面开辟绿色通道，给予支持。

　　还可以运用金融创新推进公用充电桩建设。采用PPP 投融资模式（公私部门合营），充分发挥财政资金的引导作用，鼓励社会资金参与新能源汽车配套基础设施建设。同时，引进京津冀协同发展基金、京津冀产业结构调整基金等产业基金，成立充电桩建设投资基金，调动金融资本的建设积极性。

　　也可以加快重点城市充电设施建设。推动北京、天津、石家庄、唐山等城市将充电设施建设纳入本地城乡发展规划，要求新建的商业项目和住宅必须建设或预留充电设施配建计划，大型公共建筑和公共停车场的充电车位数比例不低于15%，并支持相关城市将对新能源汽车行业的补贴由重购置向重使用转移，增加对充电基础设施的支持力度。

　　2015年1月19日，河北省邢台市，青银高速南宫服务区充电桩已经安装完毕。

　　企业的关键词是创新

　　在充电设施经营的问题上，企业最重要的能力，是创新。

　　企业要进行机制创新，推动商业模式创新。比如通过“众筹建桩”，征集社会上富余车位和电容资源，政府利用政策优惠引导，形成场地提供者和电桩运营商利益共享的分享经济模式，从而降低投资成本，提高运营效率。

　　企业还可以通过挖掘信息技术，提高充电桩的周转效率。开发互联网、物联网、智能交通、大数据等技术，建设运营信息化平台，推进实现电动汽车与智能电网间的能量和信息的双向互动，形成可查询、预约、支付及远程操控的“互联网+充电”的运营模式。

　　此外，企业还应结合App应用，开发基于充电设施的商业增值服务。推动形成以充电网络App为入口，包括商业设施经营、电动汽车分时租赁、电子商务、新闻广告等多种形式并存的充电互联网商业生态圈，加快商业地产与充电服务相结合，引导商场、超市等商业场所提供辅助充电服务。据统计，截至2015年底，在 AppStore中已发布的充电桩运营App达到44个，挖掘用户信息、车的信息，将充电互联网网建设成为大数据、汽车后服务市场和能源互联网、金融衍生品服务等不同业态的重要纽带，为电池企业、汽车企业、金融机构和客户提供众多增值服务，由此看来，充电互联网的开发价值在于将形成万亿以上规模的商业大市场。