分时租赁和网约车的大蛋糕，哪家车企能吃到？

分时租赁和网约车的大蛋糕，哪家车企能吃到？

汽车的买家可能不再是个人而是公司——到2020年，中国分时租赁车辆累计可能达到100万辆，而网约车累计可能达到1500万辆，这么大的蛋糕，哪家车企能吃到？

这是《电动汽车观察家》上一期读者微信群选题会上，得票数最多的选题。数量庞大的出行市场，哪些新能源车企将切走最大一块蛋糕？是比亚迪、吉利新能源、北汽新能源们？还是和滴滴合作的车和家们？

或者，以上都不是，而是谷歌、UBER（优步）、滴滴他们自己？

分时、网约都有大市场

100万辆分时租赁和1500万辆网约车的数字分别来自罗兰贝格和尼尔森调研公司。

罗兰贝格在《汽车分时租赁如何在中国获得成功》调研报告中，预计至2025年，中国分时租赁汽车数量将保持约45%的年复合增长率，2020年分时租赁的汽车数量达到100万辆。

而尼尔森调研公司报告称，预计到2020年全国网约车总需求量为1500万辆。

这1600万辆的汽车出行市场，将包括相当大的新能源汽车份额——仅滴滴一家，就说到2020年要运营100万辆新能源汽车。

而且，前景看涨，特别是在共享经济深入人心的今天，估计连老人小孩都能说上几样共享产品，共享单车，共享雨伞，共享充电宝……不少人把网约车也当做共享汽车——铁打的司机流水的乘客，每辆车的乘客都不同，很多时候还是素不相识的陌生人，可不就是共享嘛。

不过，早在2017年8月8日，交通运输部、住房城乡建设部就联合发布了《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，明确规定，分时租赁，俗称汽车共享，是以分钟或小时等为计价单位，利用移动互联网、全球定位等信息技术构建网络服务平台，为用户提供自助式车辆预定、车辆取还、费用结算为主要方式的小微型客车租赁服务。

严格来说，共享汽车专指分时租赁。另外，网约车得到了官方的认可，与传统巡游出租车并列，成为出租车的一种，同样被很多人看好。因此，无论分时租赁还是网约车，都有巨大前景，也都是车企希望迎合的大买家。

奇瑞/北汽/江淮占据分时租赁市场

由于终端用户对出行距离、车辆舒适度和经济性的需求多样，以及车企的市场定位不同，目前，分时租赁和网约车市场上，新能源汽车品牌的分布界限比较明确——前者主要被奇瑞、北汽新能源、江淮、知豆和众泰等品牌占据；后者的大玩家是比亚迪和吉利等。

从上表可以看出，目前，覆盖主要分时租赁平台的新能源车以纯电动小型车为主。

中国汽车技术研究中心出版的《2017中国新能源汽车产业发展报告》“全球新能源汽车分时租赁产业发展探究”一文中，列出分时租赁偏爱小车的理由：示范效应好，易获政府支持和牌照资源等、价格低、不易丢失、用电省、不限行和操作简单。

在被问及“分时租赁领域的哪些品牌最好”时，一家新能源汽车分时租赁平台负责人告诉《电动汽车观察家》，“谈不上哪些车好，现在远没有到拼实力，拼刺刀的时候，一些大车企积压了大量车辆，为了去库存，常常以低于成本的价格推车。完全是因为便宜，运营商就买了他的车，并不是因为车有多好。”

在宝驾出行副总裁王海滨看来，处在产业链的上游，就是车厂的优势，也是现在能吃到分时租赁市场的一块大蛋糕的原因。“是否研发共享车型，是否深度参与共享汽车运营，这和车企的定位有关，毕竟车企最大的用户群体还是终端消费者，目前的蛋糕切分是这样，五年内，不会有大的改变。”他说。

宝驾出行是一家智能出行市场平台，为50多家业内的运营商提供共享汽车软件服务和智能车机方案，和宝驾平台互联互通的运营商有15家左右。

“量身打造”的网约车车型

与新能源汽车分时租赁领域多强共存不同，新能源汽车网约车市场的蛋糕，最大的一块属于比亚迪。

比亚迪销售公司总经理助理张为明告诉《电动汽车观察家》，目前，比亚迪在国内网约车市场上的份额比较大，全国约有4万多辆网约车。比亚迪主打共享出行领域的网约车，和网约车新政有关系。

2016年7月，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，几个月后，北京、上海和深圳等地也发布了网约车管理办法征求意见稿，对网约车平台、车辆和司机等做出了严格要求。

各地网约车新政发布后，有人感叹，“这不是专门为比亚迪量身打造的规定吗？”，还有人笑称“网约车新政一出，比亚迪司机都笑了。”——新规对车辆轴距、车厂、里程和排气量等的规定恰好覆盖了比亚迪e6等常见的比亚迪出租车和网约车车型。

在热心网友整理的最适合做网约车的新能源汽车车型中，比亚迪占据了14款车中的6款，分别是比亚迪e5、比亚迪e6、比亚迪秦ev、腾势、比亚迪秦和唐插电混动版。

在谈到这个问题时，张为明说，网约车新规并非为比亚迪量身打造，只是比亚迪在新能源出租车领域准备较早。“比亚迪e6推出是2010年，后来网约车发展起来了，刚好和我们的产品比较契合，可以说是无心插柳，赶上了这波红利。”他说。

张为明表示，未来，根据市场发展，比亚迪还将在主流运营平台上，投放数量比较多的网约车。他强调，目前，在出行领域，比亚迪没有参与运营，只专注于产品。

和比亚迪只做网约车销售不同，吉利在2016年初投资成立了共享汽车出行平台曹操专车，正式进军网约车领域。最新的报道显示，曹操专车已在全国24座城市上线，运营2.3万辆新能源专车，用户超1200万名。

据消息人士透露，最近，上汽集团的网约车业务也已完成公司注册，并且正在从多家网约车公司“挖人”。

此外，试图分网约车一杯羹的车企数不胜数。光是和滴滴签约合作，业界号称“洪流联盟”的企业就有31家之多，其中大半都是车企。他们都希望滴滴成为其最大的买家，也愿意和滴滴深度合作，甚至定制化生产。

“A0级车将成分时租赁的主流”

在多家车企加速发力网约车业务的同时，分时租赁市场的格局也可能出现明显变化。

低成本、低耗电、省空间，与纯电动小型车的优势相伴而来的是一大短板——低里程，这也是限制新能源汽车分时租赁市场的问题之一。

GoFun出行总裁谭奕认为，目前，电动汽车性价比相对来讲比较低。以续航里程为例，虽然越来越多250公里和300公里左右的的中等续航的车上市了，但主流车型依然是200公里及以下的车型，这个数字和分时租赁的运营需求还有一定差距。

一方面，电动汽车有短途代步优势和价格优势；另一方面，电动汽车给用户带来的里程焦虑明显高于燃油车。“目前，我认为一二线城市的消费者更倾向于租赁燃油汽车；相比一线城市，考虑性价比因素，二三线城市的用户对使用电动汽车更容易接受。”谭奕说。

Gofun出行的分时租赁车型

Gofun目前在全国运营近3万辆车分时租赁汽车，既包括通用、东风标致和大众等品牌的燃油车，也包括奇瑞、江淮和北汽新能源等品牌的新能源汽车。电动汽车整体续航里程偏低，难以满足部分用户需求，是GoFun选择电动汽车和燃油车两条腿走路的重要原因。

小明出行COO江敏也认为，下一阶段，分时租赁市场将淘汰低里程和没有快充功能的低端车型，续航里程在250公里以上的、带快充的车型将进入分时领域。这些被淘汰的纯电动小车会下沉到四五线城市，甚至流转至农村市场。

小明出行是2017年7月成立的新能源汽车销售运营平台公司，主要在二、三线城市运营新能源汽车的分时租赁业务。

张为明告诉《电动汽车观察家》，比亚迪方面和多家分时租赁平台做过探讨：平台正在运营的新能源汽车存在哪些问题，适用于下一代分时租赁汽车应该是怎样的。

张为明认为，从产品和消费升级趋势来看，从今年下半年开始，300公里以上里程、五门五座的A0级产品会慢慢进入分时租赁市场，未来几年，随着整体价格下探，A0级的产品有可能成为分时租赁领域的主流;而A00级以下的车型，所占市场份额会逐渐降低。

多家分时租赁平台反映，除了里程过低，目前的新能源汽车还存在空间小，安全性偏低的问题。“分时租赁可以理解为短租里面的短租，两门的车，坐车的人多一点，带的东西多一点，车就不够用了，而且车太小，消费者认为安全也成问题。”张为明说。

他介绍，未来半年或几个月，比亚迪会将一批品质、内饰、做工和价格层面都比较适合分时租赁的车辆投放市场。具体有哪些车型，张为明表示，暂时还不便透露。

7月5日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，将在“长安出行”平台投放比亚迪新能源汽车。长安出行现在展开的业务主要是租赁和分时租赁。目前暂不清楚，比亚迪投放的车辆是哪种车型，但目前比亚迪新能源产品中，最小的也是元EV，属于300公里综合工况的A0级车型。

比亚迪与长安汽车在深圳签署合作协议

里程提高了，车身变大了，新能源汽车还能保持价格优势吗？张为明的答案是“能”。

随着主流车成本的下降，过去买100-150公里电动车的价格，现在提高一点，就能买到300公里的车。“举个例子，低续航的小车，假设1公里的租金是3毛钱，消费者更愿意多花1毛钱或者1毛5，租赁空间比较大，安全性比较高的车。其实，单公里的费用略微高一些，就可以覆盖车辆本身增加的成本。”张为明分析。

新造车企业：为共享平台造车

“出行市场的蛋糕，由哪些车企来分”，这个话题讨论到这里，还没有提到新造车企业。主要原因，是这些企业还没有一家实现大规模量产交付。

不过，新造车企业对共享出行领域的投入热情并不亚于传统新能源汽车企业：

2017年9月，威马汽车发布旗下智慧出行品牌“GETnGO”，宣称要在全国范围内逐步完成城市租车、旅游租车、网约车、智能接驳、无忧充电和私车私桩共享等用车服务的综合规划。

2018年3月22日,滴滴与车和家达成战略合作。双方将组建合资公司,为共享出行场景定制生产智能电动车。

拜腾CEO毕福康曾多次表示，未来提供出行服务将成为盈利支柱，他们生产的高度自动驾驶车型，非常适合出行服务的产品。

……

目前为止，贴上专为共享出行造车标签，并且落地的新造车企业当属新特。

2017年11月，新特汽车与摩拜单车达成合作，双方将在共享汽车领域展开合作，主要包括定制摩拜出行共享汽车、建设智能化电动汽车共享平台。当年12月29日，摩拜共享汽车项目就在贵州省贵安新区上线。

新特汽车一出世，就打上了共享汽车厂商的烙印，这并不意味着他们不向私人卖车。

新特在给《电动汽车观察家》的书面答复中说，今年10月，新特DEV1将开始批量交付，今年交车总量约为4000余辆，主要面向C端消费市场。明年，新特DEV1的生产计划至少为40000辆，其中约有20%投入到共享定制领域，具体比例要根据分时租赁平台的需求来确定。

新特DEV1在北京车展上

对于和摩拜的合作，新特方面表示，摩拜是其首个客户，双方的合作在正常推进，今年年底前会交付首批摩拜共享汽车。除了摩拜，新特还在和途家、立刻出行、来架出行、大圣出行和小二租车等出行平台商谈合作。

新特方面强调，作为新能源汽车生产厂商，新特的核心是车，虽然会参与共享汽车的运营，但不会将其作为主营业务。新特采用的是参股共享运营公司的方式，主要是绑定终端的运营商来进行to B的汽车定制和销售。

新造车企业能分到出行的蛋糕吗？

传统车企纷纷加码汽车出行业务，像新特这样的新造车企业有可能分到更多蛋糕，甚至后来居上吗？

在王海滨看来，与传统车企相比，造车新势力的产量不会很大，再加上销售渠道和维修能力也和传统车企有差距，在分时租赁领域并不占优势，对终端用户的销售可能更好一些。“如果分时租赁能跑出商业模式，实现盈利，传统车企肯定有兴趣做，造车新势力的压力就更大了。”他说。

谭奕也表示，“GoFun不大会考虑新造车企业的产品。在运营过程中，即便是传统车企生产的新能源汽车车型也出现了大量问题，运营的bug和车辆的bug都很多。所以我们不大敢在运营端用客户去冒险尝试新车。”

张为明则认为，一方面，在全国分时租赁市场上，传统造车企业的份额会大一点；另一方面，造车新势力可能在局部市场具备一些竞争力，通过与当地政府协商，获得当地的牌照和车位等资源。

不过，新造车企业的决心远不止于此。

新特方面表示，新特DEV1是正向研发的，车联网系统D-OS也是自主研发的。对于分时租赁平台的“云+车+移动端”的车辆管理、运营管理和分时租赁平台未来业务的扩展，可以提供强大基础系统支撑。

车和家对网约车市场的发展则更为乐观。车和家CEO李想今年3月接受媒体采访时表示，“出行对我们至关重要，在自己用SEV做分时租赁和与滴滴合作网约车方面，我们认为网约车好10倍，所以我们选后者。”

SEV是车和家在创立之初规划的一项整车项目，该车按照欧洲L6e标准设计,续航里程约100公里,时速不超过45公里。SEV曾在法国以分时租赁方式运营，不过，运营不到一年，车和家就暂停了该项目，并宣布与滴滴合作发力共享出行领域。

在被问及“传统车企和新造车企业谁更有机会分到共享汽车蛋糕”时，建元资本董事长王炜表示，新能源汽车和共享出行的业态都是未来的趋势，但是具体哪些企业能胜出，“就像本届世界杯一样测不准。”

他认为，与造车相比，更关键的是，如何实现“产品到商品的惊险一跃”，打通车厂和运营平台的中间环节。

分时租赁逻辑：基于造车，大于造车

何谓“产品到商品的惊险一跃”？为什么“惊险”。归根结底在于，目前，最缺乏的不是适合分时租赁的产品，也不是能生产这种产品的车厂，而是能保持分时租赁行业健康发展的盈利模式。

蛋糕看似很大，但是不好做、盈利难，是分时租赁企业普遍的困境。这也是比亚迪尚未涉足这一领域的主要原因。

张为明说，目前，分时租赁的现金流、盈利能力和商业模式都比较差，一些新进入者也处于占地盘或占据流量入口的阶段，用传统的商业模式很难挣到钱。再加上分时租赁业态需要对消费者进行教育，大城市的牌照和停车位等资源比较有限，因此，比亚迪还没有做分时租赁。

在王炜看来,新能源汽车天然地和共享业态结合在一起，其核心不是做出来的哪一款车，而是能够消纳这款车的to B的方式。在过去几年，中国每年卖掉的几万辆新能源汽车里面，大多数是to B的。但这些消纳新能源汽车的主力军——分时租赁平台的日子并不好过。

王炜认为，共享经济的基本逻辑是自我加强：车越多，获取的客户越多。但汽车是重资产，目前不可能通过分时租赁公司的股本金去买车，必须有金融机构跟上。如果按照传统的汽车金融模式，金融机构必须先对平台的财务稳健度进行评估，认为值得投资，才会通过融资直接给平台买几千辆车运营。

但从眼下来看，分时租赁企业还处于流血阶段，靠经营性现金流量无法覆盖，由于近期的规模经济体现不出来，上的车规模越大，可能失血更快，只能看有没有人持续投入，这就陷入了一个循环——资本要看分时租赁企业有没有前途，而平台也在等待资本先给一笔救命钱。

这些在分时租赁领域蓬勃发展的大量平台，被王炜称为新能源汽车和共享经济领域的小微企业。按照他的观察，虽然这些新兴的小分时租赁公司还没有走出清晰的商业模式，但他们对新能源汽车市场的作用不可小觑。“如果能把这群小伙伴（分时租赁平台）服务好，他们可能真的能消纳很多新能源汽车，并创造很多就业。”

“如何服务这种小的分时租赁平台，给他们一些金融杠杆，让他们发挥力量，是我们正在思考的问题。按照目前的状况，我们只能寄希望于这些企业有更大的股本来支撑，让他走得更远，慢慢走出运营模式，就像当初的网约车一样，烧钱烧到现在，盈利模式才逐渐清晰了。”王炜说。

自动驾驶之后

目前来看，电动化、智能化和共享化是城市交通出行的三大趋势，“三化”密不可分，已经成为业内共识。

那么，电动汽车和共享汽车都来了，智能车（自动驾驶汽车）还会远吗？

王海滨认为，高级别的自动驾驶技术一旦落地，既能提升效率，又能降低成本，一定会让共享汽车的市场需求大增。到那个时候，共享汽车不再需要司机，就没有分时租赁和网约车之分了。

回到现实条件，王海滨说，目前，自动驾驶只适用于适配的场景，在小范围应用。“L4级别的车出来不是立马就能满大街跑，产品的开发、投产和大规模应用，需要漫长的时间，和分时租赁一样，从建厂、造车，到考虑运营模式，都是要慢慢积累的。”

谈到自动驾驶对分时租赁的影响，谭奕也认同，完全自动驾驶上路还需要很长时间，但如果要实现商业化应用，最具有落地场景的一定是共享汽车产业。

按照计划，GoFun明年将选取某个城市，规模化落地能帮助用户自主订、取和还车的功能，同时实行夜间车队自动编队、调度和充电。“这对提高运营效率、提升客户便利性、辅助驾驶和自动驾驶落地都是多赢的局面，我认为，这是可以改变行业未来的。”谭奕说。

不过，另一家传统车企负责人对自动驾驶的应用更为保守。他认为，目前，除了码头和矿山等特定作业场景，谈自动驾驶对行业的影响都是伪命题。“不论技术可实现，法规可实现，还是民众接受度，自动驾驶都是一个漫长的过程，没有十年，是实现不了的。”

相对于许多人关注的技术和法规层面，王炜则更关心自动驾驶的深层次安全隐患。他引用联想创始人倪光南对自动驾驶的看法说，safety问题，例如碰撞测试等，完全可以通过工程实践解决，但security问题，例如车辆被恶意操控、乘客无法自主下车等，可能是自动驾驶方面更重要的考量。这也是自动驾驶未来应用到共享汽车领域绕不开的话题。

展望一下未来，如果共享汽车的运营车队是自动驾驶车队，那么，谁更可能是车辆的制造商？传统车企？新造车企业？还是共享汽车平台？

新特的答案是，“拥有共享汽车运营平台的新造车企业”；谭奕的观点是，自动驾驶车队落地后，客户关注的核心是运营车队，因此，“最大的可能性应该是汽车运营商和车队管理商”；张为明则认为,即便到了自动驾驶实现的那一天,车辆的制造环节还得依托主机厂来做。

不过，在王炜看来，就完全无人驾驶而言，无论传统车企，造车新势力，还是运营平台，都处于小白级别。站在全行业角度看，需要更大的科技巨头在基础研发领域取得突破，再拿到行业做集成和创新应用。过早区分谁来造车，意义不大。

或许，正如同济大学副教授吴小员所说，分时租赁还处在市场培育阶段，还没有到蛋糕做得足够大，大家去抢蛋糕的时候。更应该关注的是，大家如何一起把蛋糕做大、实现产业健康、可持续发展。（完）