超过80%的充电站使用率低于5%！揭秘充电桩运营亏损背后的残酷真相

超过80%的充电站使用率低于5%！揭秘充电桩运营亏损背后的残酷真相

“用地难、用电难、电价贵、不公平竞争和政策落地难，是最现实的充电业态‘表象’。”中国泰坦能源技术集团有限公司副总裁陈昊近日在中国电动汽车百人会“第五期热点问题系列研讨会”上坦言。

不止是陈昊，参与讨论的多位主流充电运营企业代表都对现阶段所遭遇的经营困境表示担忧。青岛特来电新能源有限公司总经理耿春海更是直白地描述了现有充电桩的“尴尬”处境——“超过80%的充电站使用率都低于5%，甚至有一部分比例的充电桩使用率为0%。”

充电桩运营商到底该何去何从？

充电站经济效益到底怎么样？

普天新能源（北京）有限公司总经理刘峰在会议开始就指出，“由于前期投资大、运营成本高、充电桩使用率低、收入来源单一，导致行业经济效益差，普遍亏损。”

刘峰随后展示了该公司运营的北京上地五街充电站的经营数据。“这是运营较好的一家充电站，投用了23个月，充电站设备、电力增容、土建等多方面投资累计下来170万元。该电站每天充电时长为8小时，按照北京充电服务费统一标准0.6元/度来计算，每个月充电服务收入3万多元。”刘峰指出，“加上电损支出、日常运维费用，想要盈利至少要等8年。”

刘峰进一步指出，这其中还没有计算新老国标改造的成本支出和未来或将面临的场地拆迁改造等诸多风险因素，“如果场站拆迁改造，我们拿不到拆建、改建的任何补偿。”

相比公共充电桩，服务公交、物流、环卫的专用充电站的运营数据会否乐观一些呢？

陈昊以该公司在珠海运营的公交、物流专用充电站来举例，“珠海区域内充电站总功率超6000千瓦，充电量1000万度，总投运时间13万小时。因为是根据用户明确的需求来建设运营的专用充电站，所以利用率比较高。”陈昊透露，“电站的平均利用率可达41.6%，相当于每天9个小时，即便如此投资回报率也仅仅是7.4%，可想分布式充电桩都在面临着多么大的挑战！”

充电桩运营商都遭遇了什么？

1.用地难

陈昊指出，随着土地资源日益紧张，运营商与土地产权方合作是目前最为常见的建站方式，但由于参与方的市场开拓能力和运营管理质量良莠不齐，加上缺少完善的政策和管控，导致红利透支，收益倒挂。“大多数物业公司的积极性不高，一是需求不旺盛，二是他们抱着‘多一事不如少一事’的态度，这就给运营工作的开展造成了较多障碍。”

记者还发现，运营商在与场地方协商时也处于弱势。耿春海指出，“我们与场地方签订充电站向社会开放的协议，当有些地方变卦了，我们只能去商量，甚至妥协，没有办法。”

刘峰还指出，场地方对于收益的诉求很高，在保证停车费正常收取的情况下，还要求服务费分成至少20%。

与此同时，油车占位更令运营商头疼。耿春海指出，“油车占位是用户投诉率最高的问题，也是导致充电桩利用率低下的原因之一。”

刘峰认为，场地方为了保证自身收益最大化，不允许单独设置充电专用车位，造成油车占位严重，无法实现充电车位专用。“希望政府相关部门出台强制性政策，要求停车场设置一定比例的充电专用车位，就燃油车占位现象对停车场经营方进行处罚，同时探讨对充电完毕后仍占用充电车位的电动汽车制定惩罚性的收费政策。”刘峰建议。

2.用电难

“目前充电桩的设备成本下降速度很快，但电力接入的成本非常高，一旦涉及电力增容，整个投资会增加近一倍。”刘峰指出，现有电网无法满足充电设施的合理布局，建议电力部门加快电网的改造，满足充电桩配电需求。

不仅投资成本高，陈昊还指出，报装用电困难重重。“电力报装流程多且繁琐复杂，期间受很多不可控因素的影响，还需要场地方土地使用许可证、产权证明、用电地址规划开发（建设）证明等等；电力供应存在不稳定因素，例如被物业限电，影响日常运营；新装报建后，红线外部分（供电局负责）存在施工周期难以确定的问题；部分地区无法使用箱式变电站，需建设永久配电房。”陈昊解释道。

3.电价贵

电价对在场运营商来说也是较为敏感的话题。刘峰指出，“公共充电桩的电价普遍过高，虽说电价政策由国家发改委制定，但执行起来却五花八门。”

陈昊也认为，“目前用电成本远高于服务费，基础电费普遍过高，甚至超过商业电价。在广州，如非独立申请变压器，就要按照所在场所的分类目录电价执行，价格较高。”

值得注意的是，运营商还会遇到物业乱加电价，甚至导致运营商“倒贴钱”。“有些城市有核减政策，但愿意配合的物业很少，物业在电费加价的部分远高于现有分成合作方式的收入。”陈昊坦言。

陈昊还指出，电力成本、时间、核减等诸多影响电价的因素，大多掌握在电网公司手里，利益链条难以打通。

据刘峰介绍，目前国家能源局已收到了运营商对于电价政策的反馈。“建议政府部门，在全国范围内，统一核减政策、简化核减流程、给予执行核减的场地方节能减排奖励。”刘峰认为，电价问题比较复杂，短时间内无法解决，只能靠行业共同推动。

4.不公平竞争

值得注意的是，充电桩行业中受利益驱使跑马圈地的现象依然存在。陈昊指出，许多运营商对后期运营管理和服务准备不足，只顾建桩数量，忽略了充电桩的质量和服务，在市场竞争中大打价格战。这种恶性竞争必然使充电桩产品质量和运营服务水平良莠不齐，容易导致劣币驱逐良币现象发生。

“一些车辆运营企业经常和我们协商充电费用能不能半价，还说‘反正充电桩闲着也是闲着’，这就很尴尬。”耿春海指出，价格战无法保证运营商乃至整个行业的可持续发展，所以希望运营商都能坚守底线，共同维护行业的利益。

针对运营商所遭遇的不公平竞争，陈昊还补充道：“电网企业实际上已拥有了自己的充电桩设备制造与运营体系，体系外的企业很有可能被排除在竞争之外，或处于边缘化的地位，民企在这种尴尬情形下的投资发展欲望有所降低。”

5.政策难落地

“目前尚无全国性的建设补贴政策，以北京为例，建设补贴申领条件频繁变化，使得申领困难。”刘峰透露，普天新能源在北京已累计投资3亿元，至今仅获得建设补贴390万元，“我们还算申领补贴情况比较好的企业”。

力帆实业集团有限公司副董事长陈卫也透露，该公司在全国投资6亿多元、建设了70多家充电站，但目前仅在四川绵阳拿到了120万元的补贴。

对此，刘峰建议，政府部门应出台完善、统一的建设和运营补贴政策，并优化申领补贴的流程，加快补贴发放速度。

除了补贴政策落地存在困难，陈昊还指出，目前在新能源电价方面也没有推广实施的政策细节，例如一些地区有电动汽车可实行新能源或大工业电价的政策，但具体到核减电表，很多地方供电局却没有支持的具体细节文件。

充电桩运营商如何突围？

“任何新生行业在发展初期都会遭遇诸多困难，除了需要政府部门在政策方面提供有力支撑，同时也需要我们企业自己想办法、找出路。”耿春海如是说。

记者在现场了解到，特来电制定了E-person计划，即让“共建”等于“共有”，对产权释放；让“共营”等于“共赢”，对经营权释放；让“认购”等于“赚够”，对所有权释放。

“我们经过反思和总结，认为可通过与场地方的合作，逐步将产权释放出去，如果是新建站可共同来建设，场地方提供场地，我们提供设备和运营，这样不再是简单的分成合作，而是共同运营，我们将运营权交给场地方。”耿春海进一步介绍，若是已建好的充电站，特来电会释放一定的股份，保证场地方的收益，甚至可以把车辆运营、延伸服务绑定在一起，找到可持续的发展路径。

与此同时，刘峰分享了普天新能源在探索和打造“产融结合、车桩一体、专业运营”合作模式上的思考。“我们利用中央企业新能源汽车产业发展基金和国家专项建设基金及地方各类基金，有效解决城市新能源汽车推广资金压力，并通过专业化运营，解决车辆运营过程中的车桩匹配问题，确保充电桩的安全高效运营。”刘峰表示。

此外，普天新能源还在国家能源局的支持下，计划利用光伏发电建造综合的绿色储能充电站，在此基础上尝试参与电力销售领域。“我们在北京投运了350台移动充电小车，探索利用电池作为储能，白天快速给车充电的新方式。”刘峰补充道。

值得注意的是，陈卫还在现场提出了“车电分离、电池租赁、换电运营、能源服务”的新思路。他表示，换电模式可实现移峰填谷，缩短投资回报周期，“运营车辆换电的动态调度是换电商业模式能否盈利的关键，电客栈的小型化和进入电网的台区以及在加油站内提供换电服务是换电基础设施建设的新路”。